V létě 1978 se Atéňanům naskytl nevšední pohled. Obrovský letoun Jumbo Jet jim právě prolítl těsně nad střechami a za ohlušujícího burácení motorů se těžkopádně šinul vzduchem jako by byl součástí městské hromadné dopravy. Šlo o 92 sekund, na které pasažéři letu OA411 nikdy nezapomenou.
Za nejhorší letecké neštěstí, ke kterému kdy došlo již ve fázi letu a bez vnějších příčin jako je například teroristický útok nebo sestřelení, je považován vnitrostátní let japonských aerolinek JAL 123 z Hanedy do Osaky v roce 1985. Bez čtyřech zázračně přeživších tehdy na palubě při nárazu do hory Takamagahara zahynulo 520 lidí. Cestující si před smrtí museli vytrpět nepředstavitelný stres. Jejich Boeing 747 první generace se dostal do tzv. fugoidního cyklu, kdy letadlo nekontrolovatelně létalo nahoru a dolů a kymácelo se ze strany na stranu. Piloti se s fugoidem prali půl hodiny, ale vlivem vážného poškození hydraulického mechanismu na zádi ho neměli šanci zastavit. Tato letecká katastrofa měla v Japonsku takový dopad, že tamní populace se ve velkém navrátila k cestování vlakem.
O sedm let dříve se mohl let Olympijských aerolinií (Olympic Airways) OA411 z Atén do New Yorku proměnit v podobnou noční můru. Nestalo se to pouze díky šikovným rukám a chladné hlavě prvního muže za berany, kapitána Sifise Migadise, který svůj Boeing dostal na úplnou hranu fyzických možností.
Horor nad Aténami
V sedmdesátých letech si řecké aerolinky Olympic Airways koupili čtyři nové Boeingy 747, kterým se kvůli své nadměrné velikosti přezdívá Jumbo Jet. Pojmenovávají je Olympic Zeus, Eagle, Peace a Spirit. Slouží hlavně pro zaoceánské lety na vzdálené kontinenty a jsou nasazeny mimo jiné na linku z Atén do New Yorku na letiště prezidenta Johna Fitzgeralda Kennedyho.
9. srpen 1978. Za kokpitem Boeingu 747 Zeus sedí 55letý Kréťan Sifis Migadis – muž, který se v sedmnácti letech účastnil odporu proti německým okupačním silám jako ozbrojený civil během druhé světové války.
Nyní je kapitánem a připravuje se k odpolednímu odletu. Společnost mu dělá kopilot Kostas Fikardos. Do letadla se postupně trousí 418 pasažérů a 13 členů posádky. Cestujícími jsou povětšinou Američané vracející se domů z dovolené.
Aténské letiště tehdy ještě leží v hustě osídlené oblasti Eliniko přímo ve městě. Probíhají poslední kontroly a letadlo je připravené k odletu.
Olympic Zeus dostává z řídící věže zelenou a čtyři motory Pratt & Whitney se dají do pohybu.
“Dosáhli jsme rychlosti V1, to je pro nás piloty technická rychlost, kdy musí padnout rozhodnutí, zda letadlo vzlétne anebo se zruší start. Máme takto odstupňovavých několik rychlostí,” vzpomíná ve své zpovědi z roku 1994 Migadis.
“Tuto rychlost jsme překročili a dostali jsme se ke vzletové rychlosti VR (Rotate). Přesně v momentu, kdy se letadlo odlepovalo od země, se ozval výbuch na pravé straně letadla. Věděl jsem, že rána pochází buď z motoru nebo z podvozku.”
Poprvé během tohoto letu bere Migadis odpovědnost na sebe: “Řekl jsem kopilotovi ať zatáhne okamžitě podvozek, abychom mohli letět nahoru. To se samozřejmě v této fázi nesmí dělat a je to proti všem předpisům, naštěstí jsem měl vedle sebe Fikardose.”
Letadlu Jumbo Jet explodoval motor číslo tři a nebylo stoupání schopné. Zastavilo se ve výšce 60 metrů nad zemí, tedy asi na úrovni 20poschoďového domu, a ani při plné námaze nemůže dál. Navíc je strašně pomalé. Ihned bylo jasné, že Zeus se ten den do New Yorku určitě nedostane. A co hůř, nikdo ještě neví, že sedm sekund po výbuchu přestaly pracovat vodní pumpy, které chladí motory. Spolu s nimi nefunguje ani systém vstřikování alkoholového aditiva, které v procesu spalování generuje více energie. A aby toho nebylo málo, motor č.2 přestává pracovat naplno. Let se změnil v boj o přežití.
“Okamžitě jsem začal přemýšlet nad tím, jak překonat pahorek Alimos. Ten se nacházel zhruba ve stejné výši a nebylo ho možné obletět.” Pracovníci letového provozu na letišti sledovali celou scénu a posádku na dálku povzbuzovali. V tento moment existovala jen jedna jediná volba: musí se dostat nahoru za jakoukoliv cenu. Migadis ho nakonec míjí o necelé tři metry, když s vypětím sil zbývajících motorů přidal ještě několik metrů výšky.
Tento záchranný kousek sice odvrátil náraz, ale vyčerpané motory začaly silně ztrácet tah. Letadlo bylo přitom stále pouze v šedesáti metrech nad zemí uprostřed města.
Mým jediným cílem bylo přeletět centrum Atén ve zdraví a nouzově narazit do hory Aigaleo, kde by při šťastných okolnostech mělo pár pasažérů šanci přežít. My jsme již byli považováni za mrtvé.
Sifis Migadis, kapitán letu OA411 , Boeingu 747-200 Olympic Airways
“Nebezpečně jsme zpomalovali. Z letového záznamu jsem vyčetl, že jsme se dostali do výšky 63,7 metru a pak jsme začali klesat. Přemýšlel jsem, jak získat trochu rychlosti zpátky. Za normálních okolností bychom stlačili příď trochu dolů a něco směnili na úkor výšky. Ale tu jsme neměli taky!”
Rychlost nyní nedosahovala ani 263 kilometrů za hodinu. To je méně než stanovený dolní limit 290 km/h nutných k tomu, aby se vůbec letadlo udrželo ve vzduchu. Jumbo Jet byl právě před pádem v širším centru Atén.
Migadis pilotuje téměř neovladatelný plně naložený kolos s nádržemi paliva na dolet až do New Yorku pouze se třemi turbínami, kterým navíc slábl výkon.
Letadlo letí nebezpečně nízko a pomalu. Nemůže zatáčet ani se jakkoliv naklánět, protože by tak přišlo o zbytek vztlaku pod křídly, který ho drží ve vzduchu.
V rozhovoru se kapitán nadechuje a pak pozvolna říká: “Mám-li vyjádřit pocity, které mi tehdy probíhali hlavou, tak já i posádka jsme se se již považovali za mrtvé. Mým jediným cílem bylo přeletět centrum Atén, na což byla potřeba ještě asi jedna minuta a nouzově narazit do hory Aigaleo. Při šťastných okolnostech by to mohl někdo z cestujících přežít.”
Posléze se rozhoduje pro další velmi riskantní manévr, který ten den zřejmě všem zachránil život. Zkusí vyměnit několik nadmořských metrů za pár kilometrů v hodině navíc. Procedura musela být až mikroskopicky jemně provedena. Každý prudší pohyb by znamenal konec: “Stlačil jsem velmi jemně příď dolů a letadlo začalo lehoučce klesat.”
Nejnižší zapsaný bod letu na záznamníku (Flight Recorder) činil neuvěřitelných 47,85 metrů nad zemí. V této pozici přelétával přes čtvrť Faliro. V němém úžasu sledovali nebeské představení obyvatelé, kteří se právě nacházeli v ulicích hlavního města. Spodek gigantického stroje takřka olizoval antény činžovních domů.
Před cestujícími sehrál personál dokonalé divadlo. Někteří byli nadšení, a dokonce si z okýnek fotili město na dlani. Domnívali se, že jim aerolinky chtějí dopřát vyhlídkový program.
“V kabině nikdo nemluvil. Všichni jsme věděli, že takhle to nemůže zůstat. Takhle se nedá dlouho letět. Neudržíme se ve vzduchu. Spadneme.”
Pak přišel bod zlomu. Mírný sklon přídě směrem k zemi zastavil zpomalování. Hodnota 264 km/h zůstala stabilní několik vteřin a níž už se nepropadala. Migadisovi riskantní tah vyšel. Vzápětí přišla druhá dobrá zpráva. Mechanikovi se podařilo zásahem do útrob řídícího panelu částečně vylepšit výkon. Postupně se propracovali na 273 km/h. V ten moment začala posádka vidět světlo na konci tunelu.
Migadis se rozhodl využít vyššího příkonu z trysek a nabral trochu výšky. Nešlo ovšem o žádnou leteckou hladinu. Vystoupali pouze na 90 metrů.
“Opustil jsem prvotní myšlenku havarovat na úpatí hory u Aigalea. Cítil jsem, že jsme zlomili dolní bod krize. Ta opravdu velmi nebezpečná fáze trvala celkem 92 vteřin. Poté jsem si dovolil dokonce vytáhnout vztlakové klapky [umožňují manévry, ale snižují rychlost, pozn. autora] a stočil se bez náklonu směrem k loděnicím Skaramanga. Vzlétli jsme až do 460 metrů a začali se zbavovat těžkého paliva.”
Pak už to byla vzhledem k předchozím prožitým okamžikům lehká práce. Letadlo bezpečně přistálo zpátky na letišti Eliniko, kam mířila také nervózní kapitánova dcera Irini. Ta se o všem doslechla od příbuzných, kterým Boeing prolétl nad hlavami při práci na stadionu Panioniosu ve čvtrti Nea Smyrni.
Zachránce Migadis pokořil statistiky Boeingu
Drama na nebi skončilo, ale začalo na zemi. Vyšetřování, kterého se účastnili i zástupci společnosti Boeing, přineslo šokující zjištění.
Migadisovi úsudky, kterými šel proti předpisům, zřejmě zabránily havárii. “Improvizoval jsem během té krize často a něco z toho ani není možné vyčíst z černé skříňky. Bylo to nutné, protože stávající standardy byly z leteckého pohledu nesprávné.”
Migadis vytvořil úplně nové pokyny pro výrobce: “Situace, do které jsme se dostali, pro Boeing neexistovala. Takové statistiky už pro ně znamenaly, že nejste ve vzduchu.”
Piloti překročili normy ve všech možných veličinách a vyšetřovatelé amerického výrobce na ně po přečtení dat neměli ani žádné otázky. To je velmi netypické, protože v obdobných případech piloti prochází zevrubným dotazováním, které pokud prokáže jejich vinu, může ukončit jejich kariéru. Výsledkem byla úprava celé procedury a změnil se také systém vstřikování vody do turbín, aby se zamezilo takto masivnímu úbytku tahu.
Proč letadlo nespadlo?
Důvody, proč letadlo nespadlo byly tři a dva z nich vycházely z Migadisova svévolného rozhodnutí:
- Design letadla, který umožnil pilotům letět i za nedodržení minimálních podmínek nutných k udržení se ve vzduchu.
- Migadis se navzdory obecným pokynům nesnažil letadlo zvednout. Pokud by tak učinil, nastal by pád (stall).
- Letadlo letělo rovně bez prudkých pohybů, pilot ho nenakláněl ani neprováděl zbrklé manévry, aby rychle odvrátil krizi. Nepanikařil. Pracoval pomalu a metodicky získával metr za metrem výšky, kilometr za kilometrem rychlosti až kritický moment překonal. Otáčel se s ním pomalým obloukem horizontálně bez naklápění a navedl ho zpátky na letiště, aniž by se jednou zachvělo.
“Pokud bych se byť jedinkrát pokusil normálně stočit, ztratili bychom okamžitě vztlak a spadli bychom (stall). Naše rychlost byla neskutečně nízká. Naživu nás drželi možná dva, možná tři kilometry v hodině. Kdybych nějakému pilotovi z mezinárodní komunity řekl, že jsem pilotoval Jumbo Jet pohybující se rychlostí 254 až 264 km/h, tak vám neuvěří. Bude vás mít za blázna. A já bych tomu taky nevěřil, kdybych neviděl náš letový záznam. Stále se to zdráhám přijmout. Naše nejnižší rychlost byla 252 km/h – to je naprostý vtip.
Schválně, řekněte nějakému leteckému inženýrovi, že jste v této rychlosti letěli ve výšce 60 metrů bez tahu motorů a teď tu před ním stojíte stále naživu vyprávíte mu to. Bez oficiálního dokumentu z černé skříňky bych se styděl takovou historku vůbec říct, a to i když se odehrála. Byl bych za lháře.”
Nebyla to první obtížná situace v oblacích, které kapitán Migadis čelil. Již jednou si v minulosti poradil, když posádku jejich letu stihla u ostrova Egina těžká bouře. “Věděli jsme, že to zvládneme a byli jsme v klidu.”
Teď to ale bylo něco jiného. Po nějaké době dokonce přišel za Migadisem třetí důstojník a svěřil se mu, že nepočítal s tím, že se z toho dostanou: “Řekl mi, že prožíval úplná muka a že se trochu uvolnil až poté, co viděl náš důstojný boj se smrtí.”
Kapitán ovšem nakonec připustil, že i když naváděl letadlo na úpatí hory, stejně věřil v zázrak: “Naděje musí být. Vždycky nějaká je. Kdyby tu žádná nebyla a spadli bychom uprostřed města se 130 tunami paliva, byla by to strašná katastrofa.”
Co bylo příčinou krize?
Prvotním viníkem byl lidský faktor. Během předletové kontroly (pre-flight check) si palubní inženýr nevšiml, že systém vstřikování vody do trysek byl v pozici “vypnutý” a nezapnul ho. Při startu se začaly turbíny okamžitě přehřívat a během vzletové rychlosti VR došlo k výbuchu motoru č. 3. Bez potřebného systému chlazení přišly zbývající motory o podstatnou část výkonu. Nebylo to ale vše. Vypnutými pumpami přestalo proudit také alkoholové aditivum, kterým se obohacovalo palivo. Mezitím došlo k částečnému poškození motoru č.2 a proto Migadis neměl ani se třemi motory dostatečný tah. Letovému inženýru se během jedenapůl minutové krize podařilo systém částečně zprovoznit a společně s umem pilotů Boeing 747 přistál bezpečně zpátky v Aténách.
“My všichni, co jsme tam tenkrát byli, žijeme od té doby na dluh. Byli jsme odepsaní, ale nějak se nám podařilo přelstít smrt. I v těch nejsložitějších životních situacích se může někde skrývat malá kapička naděje. Vždycky existuje naděje. Vždycky je někde nějaké světlo.”
Kapitán Migadis již dvě hodiny po incidentu seděl v kokpitu a letěl s cestujícími do New Yorku.
Vždycky existuje naděje. Vždycky existuje nějaké světlo.
Sifis Migadis
Tento článek je věnovaný †Sifisovi Migadisovi, IN MEMORIAM